La marche fait rouler l’économie

Nul n’est contre la vertu, surtout quand on peut la chiffrer. Et justement, si la marche est bonne pour la santé des individus, elle entraîne aussi des retombées excessivement bénéfiques pour la santé économique des quartiers, des villes et des États.

Les études qui démontrent les bienfaits de la marche dans la réduction des risques d’accidents cardiovasculaires, de cancer ou de diabète ne se comptent plus. Et la diminution de ces risques vaut littéralement une fortune, non seulement au chapitre des économies en soins de santé, mais aussi en gains de productivité. De plus, puisque la marche réduit la dépendance à l’automobile, et donc les émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, elle contribue donc aussi bien à l’amélioration de la santé de la population que de l’environnement.

Toutes ces économies, attribuables aux bienfaits de la marche, et qui se chiffrent en milliards de dollars, seulement au Canada, sont bien sûr mises de l’avant par les experts de la santé publique afin d’infléchir les politiques gouvernementales. Par contre, dans la vie de tous les jours, elles paraissent bien abstraites et surtout assez lointaines. Car, pour le propriétaire d’un commerce qui voit disparaître deux cases de stationnements, près de sa vitrine, en raison de l’aménagement d’une saillie de trottoir, ces considérations en santé publique ne lui offrent guère de consolation.

Retombées économiques locales

Or, des études, toujours plus nombreuses, tendent à démontrer que plus le potentiel piétonnier d’une rue est élevé, meilleures sont les affaires des commerçants. À ce chapitre, une récente étude de l’agence Transport for London (TfL), qui s’ajoute d’ailleurs à bien d’autres, confirme que la crainte des commerçants de voir leur chiffre d’affaires baisser avec la diminution des cases de stationnement sur rue est infondée. En fait, c’est tout le contraire qui se produit. L’étude montre que les rues bien aménagées pour la marche attirent 93 % plus de piétons, ce qui double l’achalandage des boutiques et des cafés. En outre, par mètre carré, les stationnements pour vélos génèrent 5 fois plus de ventes que les places pour les voitures.

Toutefois, les commerçants continuent de surestimer l’utilisation de la voiture, révèle le rapport du TfL. Ils croient ainsi que 63 % de leurs clients prennent l’automobile pour faire leurs emplettes quand, en réalité, cette proportion n’est que de 20 %. D’ailleurs, dans les faits, à 64 %, leurs clients sont des piétons. Et les propriétaires de commerces sous-estiment aussi la part de leur clientèle qui utilise les transports collectifs, qu’ils situent à 41 %, alors qu’elle est de 54 %. Leur perception est donc contraire à la réalité puisque, selon les statistiques, les rues commerciales aménagées pour piétons et cyclistes engendrent une hausse des ventes d’environ 30 %.

Productivité accrue

Les entreprises, de leur côté, profitent bien sûr d’un capital humain en santé. TfL cite notamment une étude selon laquelle les employés physiquement actifs utilisent 27 % moins de congés de maladie. En outre, les employés qui utilisent le transport actif, notamment la bicyclette, pour aller travailler se disent, à 73 %, plus productifs, parce que, pour la majorité d’entre eux, ils se sentent stimulés et de meilleure humeur.

De plus en plus, la localisation d’entreprises dans des quartiers favorables aux transports actifs leur confère une valeur ajoutée. Cela les rend plus attirantes aux yeux des employés, en particulier les millénariaux, et cela accroît leur pouvoir de rétention, ce qui diminue le roulement de personnel.

Réseau connecté

Certains économistes ont par ailleurs établi une corrélation entre la marchabilité d’un quartier et la productivité des employés, qui serait plus élevée de 8 %. Ils attribuent en partie cette productivité accrue à un phénomène émergent qu’ils nomment  « agglomération ». Le fait de marcher dans le quartier où l’on travaille conduit inévitablement à des rencontres de toutes sortes, aussi bien avec des clients que des compétiteurs. Ces discussions impromptues sont l’occasion d’échanges d’information qui, bien qu’informels, participent à la consolidation des réseaux de ces entreprises et à la diffusion des connaissances.

Autrement dit, les quartiers marchables favorisent la libre circulation de l’information. Un peu à la manière du cerveau humain, une meilleure connectivité de la forme urbaine ainsi que du bâti devient garante du dynamisme économique d’une ville. À Melbourne, par exemple, les « block links », ces entrées multiples dans les immeubles qui donnent sur de vastes corridors ou passerelles, les mettant tous en communication, servent d’extensions à l’espace public. Bref, espaces privés et publics fusionnent pour former en une sorte de réseau continu où les gens peuvent sans cesse se déplacer et ainsi vaquer à leurs multiples occupations.

Le paradoxe automobile

La clé du succès revient donc, dans une ville, à favoriser la mobilité de tous. Or, depuis des décennies, la mobilité a été associée à la voiture automobile. Nous réalisons, aujourd’hui que ce n’est plus le cas, si tant est que cela l'ait déjà été. En réalité, l’automobile est devenue un frein à la mobilité. En effet, l’auto solo, qu’elle soit en mouvement (en moyenne 5 % du temps) ou stationnée (95 % du temps), occupe la même place que 5 cyclistes, ou encore 20 piétons, et permettrait de garer 12 vélos. À l’évidence, l’automobile est un mode de déplacement qui mobilise beaucoup trop d’espace et de temps. Pour qu’une ville bouge, pour qu’elle s’active et qu’elle soit productive, il faut que ses aménagements soient pensés en fonction de la mobilité des êtres humains.