Transport actif

JASP 2018: zoom sur les environnements bâtis favorables à la mobilité durable

Le 10 décembre 2018

La 22e édition des Journées annuelles de santé publique a fait la part belle aux environnements bâtis favorables à la mobilité durable, en y consacrant une journée thématique complète. Survol des différentes présentations.

Bâtir ensemble des communautés actives au Québec – Environnement bâti, mobilité durable et participation

C’est à Véronique Fournier, directrice générale du Centre d’écologie urbaine de Montréal que revenait la tâche de mettre en perspective les différents enjeux liés à la mobilité durable et les changements de paradigmes requis afin d’adapter les environnements bâtis en fonction de tous les usagers. À cet égard, elle a évoqué le triangle qui bouge la montagne, à savoir : la mobilisation des connaissances et des données probantes; la volonté politique et le leadership des décideurs; l’engagement et la vie publique.

De fait, les choix collectifs centrés autour de l’auto solo effectués dans le passé font peser un lourd fardeau sur nos milieux de vie. Et malgré l’ampleur des défis, Véronique Fournier dénote certaines avancées de bon augure, que l’on songe à la Politique de mobilité durable, la Politique gouvernementale de prévention en santé, les modifications au Code de sécurité routière en faveur de la sécurité des piétons et des cyclistes, l’approche Vision zéro, l’aménagement de rues conviviales, les programmes de rues piétonnes et partagées, etc. Bref, un vaste mouvement de reconquête de nos espaces publics est en marche et nous sommes tous tenus de pousser à la roue !

Enjeux de mobilité durable en logistique et transport de marchandises

Bernard Gendron, professeur titulaire au Département d’informatique et de recherche opérationnelle de l’Université de Montréal, l’a d’entrée de jeu reconnu : les camions posent de nombreux problèmes dans le réseau routier d’une ville. Et il faut s’y faire, car les camions ne disparaîtront pas. Sans eux, on ne peut pas vivre ni se développer.

Qualifié de mal nécessaire, le transport par camion est l’objet d’une discipline appelée « logistique urbaine » dont on attribue la paternité à l’ingénieur japonais, Eiichi Taniguchi. Elle repose sur trois concepts clés : coordination, consolidation, optimisation. On peut citer par exemple les centres de consolidation, ce que, aux Pays-Bas, on appelle : Binnenstadservice. Sorte d’entrepôts où se transbordent les marchandises de gros camions dans de plus petits. Car idéalement, de la périphérie vers le centre-ville, les camions devraient toujours être de tailles plus réduites.

Cela dit, a insisté Bernard Gendron, la logistique urbaine n’est pas la panacée. Pour résoudre les nombreux enjeux que soulève le camionnage, un cocktail de solutions doit nécessairement être mis en place. Un vaste chantier auquel le chercheur invite l’industrie à participer en contribuant notamment à la collecte des données.

Description des liens entre l’environnement bâti, la mobilité et la santé des populations

À tour de rôle, Audrey Smargiassi, professeure agrégée au Département de santé environnementale et santé au travail de l’École de santé publique de l’Université de Montréal, ainsi que Patrick Morency, médecin spécialiste en santé communautaire au Centre intégré universitaire de santé et de services sociaux du Centre-Sud-de-l’Île-de-Montréal, sont venus présenter un projet de recherche sur la quantification des bénéfices, en matière de santé publique, de différents scénarios de transport pour la grande région de Montréal.

À partir des données des Enquêtes origine-destination, les chercheurs tentent de modéliser les flux de déplacement en vertu de différents scénarios. Ce qui permet d’estimer les impacts en matière de bruit, de pollution atmosphérique, mais aussi les bénéfices liés à la pratique d’activité physique.

Patrick Morency a ensuite présenté quelques-uns des différents scénarios. D’abord le modèle de référence, basé sur les tendances actuelles jusqu’à l’horizon de 2031. Et les autres scénarios sur lesquels ont été modifiés différents types de facteurs : les contraintes de localisation et l’offre de transport collectif. L’un de ceux-là présentait une modélisation du Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD).

Audrey Smargiassi a ensuite dévoilé les conclusions d’un premier article consacré aux bénéfices pour la santé du scénario PMAD comparé au modèle de référence. On constate certes une réduction des collisions et moins de maladies chroniques. Mais, somme toute, les bénéfices sur la santé demeurent marginaux.

Pour terminer, Patrick Morency a tenu à préciser que d’autres variables devraient s’ajouter, dans le futur, pour raffiner leurs modèles. Et que de nouveaux articles seront bientôt publiés au chapitre des répartitions de population vers les quartiers centraux.

La mobilité active et la mobilité durable peuvent-elles coexister ?

Robert B. Cervero, professeur émérite à l’Université de Californie, s’est quant à lui penché sur les technologies disruptives en matière de transport, comme les véhicules autonomes et les trottinettes électriques. Car bien qu’elles aient le potentiel d’accroître la mobilité active, ces nouvelles technologies peuvent tout aussi bien l’entraver. On l’a vu, par exemple, dans certaines villes chinoises avec la prolifération incontrôlée de vélos libre-service sans ancrage. Phénomène qui risque de se reproduire avec les trottinettes électriques.

Le danger, avec les véhicules autonomes, serait de les utiliser selon la même logique qui nous a conduits, depuis des décennies, à étirer les distances et augmenter les vitesses de déplacement avec chaque avancée technologique. Autrement dit, de favoriser l’étalement urbain. Alors qu’il faut plutôt privilégier les distances courtes et les basses vitesses si on souhaite favoriser aussi le transport actif. Robert B. Cervero propose donc un modèle non plus axé sur une économie de produits, mais sur une économie de services. Au lieu de posséder un véhicule, on pourrait ainsi s’abonner à un service qui garantit nos déplacements.

L’autre défi concerne les  « petits véhicules », notamment les trottinettes électriques (mais on peut aussi penser aux planches à roulettes électriques, aux patins électriques, etc.). Car ces nouveaux modes de transports demandent une redéfinition du partage de l’espace public. Nous devons passer d’une mobilité binaire, à savoir des rues conçues pour des voitures et des piétons, à une macro-mobilité qui intègre des espaces intermédiaires de manière à inclure plusieurs modes de mobilité.

En après-midi, les représentants de trois villes sont venus expliquer les différentes mesures prises par leurs administrations respectives pour favoriser la mobilité durable en fonction de leurs contextes spécifiques.

Environnement bâti et mobilité durable à Montréal

Pascal Lacasse, urbaniste et chef de la Division de la planification des transports et de la mobilité à la Ville de Montréal, a brossé un portrait des réalisations et des engagements de la métropole en matière de mobilité durable. D’abord, l’adoption de l’approche Vision Zéro, qui sous-tend désormais toutes les interventions en urbanisme, et qui a déjà conduit à l’abaissement de la limite de vitesse dans de nombreux secteurs de la ville.

Au chapitre de l’environnement bâti, la Ville souhaite créer de nombreux pôles de mobilité qui regroupent, en un seul lieu, tous les modes de déplacement autres que l’automobile. Elle mise sur la consolidation de son Réseau vélo ainsi que sur la multiplication des rues piétonnes et partagées. Et Paul Lacasse de conclure en précisant que l’objectif poursuivi est de répondre aux besoins en mobilité de tous les citoyens, de réduire le recours à l’auto solo et de faire en sorte que les gens puissent profiter le plus possible de leurs milieux de vie.

Une mobilité intégrée en ruralité pour une communauté durable

Valérie Bellerose, directrice générale de la Corporation de transport collectif de la MRC de Maskinongé, a rappelé, d’entrée de jeu, que la mobilité en milieu rural est complètement différente de celle en milieu urbain. Elle doit reposer sur l’optimisation, la mutualisation de l’offre de transport, autrement dit offrir une mobilité partagée. Et pour y parvenir, il faut faire preuve d’ingéniosité.

Bien sûr, l’automobile demeure, en milieu rural, le mode de transport dominant, même si une personne sur cinq n’en possède pas. Le covoiturage devient donc une option à privilégier. D’autant plus qu’elle était déjà mise en pratique par différentes entreprises. Mais entre elles, il n’existait aucune communication. La MRC de Maskinongé a donc créé une plateforme Internet qui met en contact ces différentes cellules, un peu comme le ciment entre les briques. Résultat : les déplacements par covoiturage ont doublé.

Autre caractéristique des milieux ruraux : l’environnement bâti n’est pas favorable à la mobilité durable. La solution envisagée par la MRC passe par la création d’espaces multimodaux qui vont servir de points de transfert pour l’arrimage de la mobilité collective. À terme, la MRC espère parvenir à instaurer un réseau structurant qui s’articule autour des pôles d’attraction suscités par l’implantation des espaces multimodaux. En résumé, précise Valérie Bellerose, nous en région, nous plaçons la mobilité au cœur de nos décisions, et nous plaçons les usagers au cœur de la mobilité.

Plan de mobilité durable : ville de Sherbrooke

Marc Denault, conseiller municipal à la Ville de Sherbrooke, a rappelé que, dès 2004, la Société de transport de Sherbrooke réalisait une première en établissant un partenariat avec l’université pour la création d’une passe étudiante universelle. Au coût de 65 $ par session, les étudiants peuvent utiliser le service de transport collectif de manière illimitée. Un modèle vient d’ailleurs d’être adopté à Québec pour les étudiants de l’Université Laval. Ce type de partenariat s’étend désormais aux employés du Centre hospitalier de Sherbrooke qui, en échange de leur vignette de stationnement, reçoivent une passe universelle.

Autre fait d’armes, le premier Centre de mobilité durable québécois a vu le jour, en 2010, à Sherbrooke non sans soulever bien des questionnements au départ. Réunissant une trentaine d’organismes partenaires, cette structure de concertation a permis d’élaborer un premier plan de mobilité durable. Huit ans plus tard, le résultat est toutefois mitigé avec une baisse d’achalandage du transport collectif de 1 % au cours des dernières années. Si bien qu’un nouveau plan de transport actif a été mis de l’avant pour augmenter la part du transport en commun et aménager de nouvelles pistes cyclables ainsi que des pôles intermodaux pour dynamiser la mobilité. En outre, l’administration municipale entend élaborer un tout nouveau plan de mobilité durable, certaine que cette fois-ci sera la bonne.

La journée s’est conclue par deux allocutions dont les sujets ont déjà été couverts dans nos pages. La première, prononcée par Évangéline Lévesque, directrice générale de la Direction générale de la politique de mobilité durable et de l’électrification des transports, ministère des Transports du Québec, a permis de présenter la Politique et le plan d’action de la mobilité durable du Québec. Et, dernière à prendre la parole, Gerry Gallagher, directrice générale du Centre de prévention des maladies chroniques et de l’équité en santé, à l’Agence de la santé publique du Canada, s’est exprimée au nom de la Dre Theresa Tam, administratrice en chef de la santé publique du Canada, qui, en novembre 2017, publiait un rapport intitulé Concevoir un mode de vie sain.