Colloque de l'AQTr

Rues conviviales: leçons à tirer d’expériences vécues ici et ailleurs

Le 5 juin 2017

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Ingénieurs et urbanistes se sont rencontrés pour parler de rues conviviales, la semaine dernière, à l’invitation de l’Association québécoise du transport.

Les journalistes de 100º ont couvert cet événement, une initiative de la Table d’expertise sur la Signalisation, avec la collaboration des tables d’expertise sur la Sécurité dans les transports et sur la Mobilité durable de l’Association québécoise des transports (AQTR). Résumés en vrac de quelques-unes des conférences de la journée.

Le programme d’implantation de rues piétonnes et partagées : un véritable laboratoire pour Montréal

Conseillère en aménagement à la Direction des transports de la Ville de Montréal, Marie-Hélène Armand a présenté plusieurs projets de piétonnisation de rues réalisés dans le cadre du Programme d’implantation de rues piétonnes et partagées. Initié en 2014, ce programme concrétise la volonté de Montréal de privilégier un meilleur partage de la rue en faveur des piétons et encourage le recours à l’urbanisme participatif. La mise en place de mesures temporaires lors de la première année des projets permet d’évaluer l’utilisation des nouveaux aménagements, ainsi que le niveau de satisfaction des citoyens en vue de la transformation pérenne de la rue. Depuis 2015, 12 rues piétonnes ont ainsi été aménagées dans le cadre de ce programme. L’habillage et le marquage décoratif des sites démontrent une grande créativité et contribuent à faire de Montréal une ville de plus en plus favorable à la marche.

L’urbanisme participatif. Aménager la ville avec et pour les citoyens.

Les villes ont la capacité de fournir quelque chose à tout le monde, seulement parce que, et seulement si elles sont créées par tout le monde.

Jane Jacobs

Anne Juillet, chargée de projets et développement, au Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM) raconte, d’entrée de jeu, que l’un des premiers projets d’apaisement de la circulation sur lequel elle a travaillé s’est soldé par un échec. Après l’avoir soumis à l’arrondissement, des citoyens en colère se sont mobilisés et ont présenté une pétition contre les mesures proposées. Anne Juillet confie en avoir été stupéfaite, d’autant plus que le projet était conçu pour améliorer la qualité de vie des citoyens. Mais elle a vite compris que si le projet était pour les citoyens, il n’avait pas été fait avec eux. D’où l’importance de mettre en place, dès le départ, un processus participatif afin d’impliquer la population dans la démarche d’élaboration d’un projet. Il faut donc informer, sensibiliser, consulter, discuter, travailler sur la planche à dessin, consulter à nouveau, et ajuster le projet pour tenir compte des commentaires. La démarche est plus longue ainsi, mais elle débouche sur de bien meilleurs projets. Et surtout une bien plus grande adhésion de la population. Car si on veut construire la ville pour les citoyens, il faut les placer au cœur des processus de décisions. Le CEUM a d’ailleurs élaboré un guide d’urbanisme participatif, gratuit dans sa version PDF.

La sécurité des piétons : les panneaux d’arrêt toutes directions à l’étude

Dans la perspective de rues plus conviviales, la ville de Montréal cherche à améliorer le confort et la sécurité des piétons. Luis Miranda-Moreno, professeur agrégé à l’Université McGill, et Marie-Soleil Cloutier, professeure agrégée à l’Institut national de la recherche scientifique (INRS), ont présenté les enjeux d’une vaste étude sur les panneaux d’arrêt toutes directions. Près de 500 intersections servent de laboratoire aux chercheurs qui analysent entre autres les comportements des usagers à l’aide de données vidéo. L’enquête sur la perception des piétons démontre par ailleurs que leur principale source de désagrément demeure le non-respect de leur priorité. L’objectif de cette étude, toujours en cours, est de trouver des solutions permettant d’apaiser la circulation et d’aménager des carrefours sécuritaires.

Aménager les villes pour les vélos : Copenhague source d’inspiration

La capitale danoise est à juste titre considérée comme la capitale de la bicyclette. Mais, comme l’explique Michael Seth Wexler, designer urbain chez Copenhagenize Design Co, ce n’est absolument pas parce que les Danois sont des maniaques du vélo. Pour les Copenhaguois, le vélo n’est qu’un outil comme un autre. En l’occurrence, c’est le meilleur moyen pour circuler dans la ville. À preuve, 56 % des déplacements se font à bicyclette (à Montréal c’est environ 3 %). En effet, grâce aux infrastructures dont Copenhague s’est dotée, le transport à vélo est tout simplement devenu normal. Par exemple, sur certaines grandes artères, les voies cyclables à une direction font 4 mètres de large de chaque côté de la chaussée. Donc, au total, 8 mètres d’espace consacrés à la bicyclette. D’ailleurs, quand on demande aux Copenhaguois pourquoi ils utilisent leur bicyclette, la première raison qu’ils invoquent, c’est la rapidité. C’est parce que Copenhague a réussi le pari de démocratiser les rues en faveur de tous les usagers, de tous les modes de transports, et pas seulement celui de l’automobile. D’où le nom de cette entreprise de design urbain qui s’inspire de la l’approche de la capitale danoise pour l’adapter dans d’autres villes.

Le concept de Shared-Space : une nouvelle approche pour des rues plus conviviales

L’architecte et urbaniste anglais Ben Hamilton-Baillie, directeur de Hamilton-Baillie Associates Ltd. au Royaume-Uni, a présenté par vidéoconférence le concept de Shared Space (espace partagé) expérimenté dans plusieurs villes en Europe. Le Shared Space est un principe de design urbain et de gestion du trafic routier qui vise à concilier la mobilité et l’interaction sociale dans les villes, tout en plaçant l’humain au centre de l’aménagement. Il est fondé sur l’idée que la sécurité et le confort de tous les usagers de la voie publique sont plus élevés lorsque cette dernière est aménagée en laissant une plus grande place à l’interaction des usagers.

Dans les Shared Space, piétons, véhicules et vélos utilisent tous le même espace. La signalisation est réduite ou carrément inexistante et chacun se doit d’être plus attentif et de veiller à la sécurité de tous les usagers. Cette approche est particulièrement adaptée dans les centres urbains où le trafic est modéré et donne des résultats aussi surprenants que concluants. Par exemple, à Londres, la signalisation a été considérablement réduite sur Kensington High Street et les barrières de sécurité pour piétons ont été retirées avec un résultat de 60 % d’accidents en moins. La création de lieux de vie plus conviviaux, l’impact positif du retrait des multiples panneaux de signalisation sur la qualité du paysage urbain et l’augmentation de la civilité sont au nombre des bonnes raisons d’expérimenter ce concept novateur.

Une approche intégrée de conception de rue pour améliorer la qualité de vie urbaine

Le concept de rue conviviale (complete street) fait de plus en plus consensus. À Québec, explique Denis Jean, directeur du
Service de l’aménagement et du développement urbain, on profite des travaux d’entretien et de réfection pour bonifier les rues. Car, si on refait à l’identique, on le fait pour 20 ans, et on rate ainsi une occasion de requalifier l’espace urbain. Pour sélectionner les meilleurs lieux d’intervention, la Ville de Québec s’est donc dotée, entre autres choses, d’un outil d’aide à la décision qui repose sur une approche multicritère cartographiée. Grâce à un logiciel de géomatique, les tronçons de rues sont caractérisés en vertu de 12 critères qualitatifs, ce qui permet d’identifier les endroits où les interventions auront le plus d’impacts. Il s’agit d’une approche encore expérimentale, d’ailleurs suivie par des chercheurs de l’Université Laval, et qui fait de Québec un véritable laboratoire. Mais bien sûr, de rappeler Denis Jean, cet outil ne remplace pas le jugement humain, d’autant plus qu’il n’existe pas de solution toute faite. Le but visé demeure toutefois le même : améliorer la qualité de vie des citoyens, le « vivre ensemble », la sécurité, la santé, les déplacements actifs, et l’environnement. « Mais il n’existe pas de solution idéale, reconnaît Denis Jean. Donc, plutôt que de parler de rue conviviale, nous préférons utiliser le terme de rue bonifiée. »



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