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Le bilan routier est un réel enjeu de santé publique. Déjà, il y a plus de dix ans, la Direction de santé publique de Montréal publiait un rapport intitulé « Le transport urbain, une question de santé ».
On y abordait les multiples impacts nuisibles du transport sur la santé, dont la sédentarité et le surpoids, les maladies cardio-respiratoires dues à la pollution ou encore l’augmentation de l’exclusion sociale reliée à une mauvaise accessibilité. Au-delà de ces impacts indirects, ce sont encore et toujours les accidents de la route qui font peser le plus lourd fardeau sur nos sociétés motorisées.
Il va sans dire que nous avons accompli de grandes avancées en matière de sécurité routière depuis les années 1970. Au Québec, le nombre de décès est passé de 2209 en 1973 (année de la création de la SAAQ) à 361 en 2015, des gains attribuables, entre autres, à l’adoption de règlements et de politiques publiques pour des voitures plus sécuritaires, à des soins de santé en traumatologie plus efficaces, ainsi qu’à un accès plus graduel au permis de conduire. Toutefois, ce bilan demeure beaucoup trop lourd pour ne pas nous obliger à remettre en question nos façons de faire de la prévention en sécurité routière.
La Vision Zéro suédoise : qu’est-ce que ça mange en hiver ?
L’approche de sécurité routière que l’on appelle « Vision Zéro » provient du parlement suédois qui, en 1997, adoptait un nouveau principe de base régissant les manières de faire de tous les acteurs en sécurité routière. Ce principe est presque trop simple : aucune vie perdue n’est acceptable. Un projet bien ambitieux que cette Vision Zéro, et qui englobe à la fois les décès, mais aussi les blessures les plus graves. Les Suédois se sont donc mis à la tâche en changeant complètement leurs façons de concevoir et de construire les routes, avec en tête cette idée : puisque les êtres humains font des erreurs, il est essentiel que le réseau routier dans lequel nous nous déplaçons soit sécuritaire en tout temps.
Ce que les Suédois (et d’autres nations depuis) ont fait, c’est de renverser ce que j’appelle le « fardeau de la preuve » : ceux qui sont responsables du système de transport se doivent d’en assurer la sécurité pour tous, même pour les usagers de la route qui ne respecteraient pas les règlements. On estime que 95 % des accidents sont causés par des défaillances dans le comportement humain. Il est alors nécessaire de trouver des solutions pour modifier les infrastructures routières et les véhicules, au lieu de blâmer les usagers de la route. Force est de constater que ce changement de paradigme a connu du succès : en Suède, les décès ont diminué de moitié depuis l’adoption de la Vision Zéro et leur nombre s’élevait à seulement 270 en 2014 (pour une population de 9,7 millions d’habitants).
Je crois avoir lu mon premier article sur l’approche Vision Zéro lors de mes études de maîtrise, au début des années 2000. Je me souviens surtout de mon scepticisme devant une si grande tâche à accomplir ! Zéro décès ou blessé grave ! Nous avions alors près de 800 décès uniquement au Québec ! Mais surtout, à cette époque, je voyais la sécurité routière, à l’instar d’ailleurs de tous mes collègues et mentors, comme un domaine relevant de la responsabilité individuelle, et où il subsistera toujours une part de risque impossible à prévenir. La définition du terme « accident » reflète d’ailleurs bien cette idée : le Petit Robert nous dit que ce sont des « évènements fortuits, imprévisibles ».
Mon expérience de chercheure m’a depuis démontré le contraire. Renverser son verre de lait est imprévisible. Mais se blesser en conduisant une voiture conçue pour rouler à des vitesses élevées sur des routes larges n’est pas totalement imprévisible. Et qu’un piéton se fasse renverser lors de la traversée d’une rue à six voies n’est pas non plus totalement imprévisible. C’est pourquoi l’adoption des principes sous-jacents à la Vision Zéro est nécessaire, dans le plus grand nombre de champs de compétences possibles, afin de donner un nouvel élan à la prévention en sécurité routière.
Et cette révolution, elle semble bel et bien en marche !
Vision Zéro en Amérique du Nord : à la recherche de nouvelles façons de faire
Placée devant le fardeau de santé que représentent les transports, l’Amérique du Nord s’intéresse maintenant à cette approche. Des succès importants ont déjà été enregistrés, notamment dans plusieurs villes américaines, alors que 21 d’entre elles ont adopté un plan Vision Zéro et que 13 autres villes s’y intéressent. Les premières villes de cette nouvelle vague ont obtenu des résultats probants, particulièrement au chapitre de la réduction des accidents impliquant les piétons, comme dans le cas de New York. Au Canada, le gouvernement fédéral adhère aussi à la Vision Zéro en vertu de sa nouvelle stratégie de sécurité routière 2025. Et le mouvement gagne maintenant nos villes puisque déjà cinq d’entre elles ont adopté officiellement l’approche Vision Zéro : Edmonton, Calgary, Vancouver, Toronto et Montréal. De nombreuses autres villes ont fait la manchette, ces derniers mois, en manifestant leur intérêt pour cette approche : Ottawa, Hamilton, Halifax et la ville de Québec sont du nombre. Ce sont d’ailleurs des citoyens, des organisations s’intéressant à la mobilité et même des élus qui lancent des appels, dans les médias et lors de conseils municipaux, en faveur de l’adoption des principes de Vision Zéro. Les différents plans adoptés n’en sont qu’à leurs débuts, mais les résultats ne pourront qu’être favorables dans les prochaines années.
Il y en aurait des choses à dire sur la Vision Zéro ! Mais je m’arrête ici pour ce premier billet de blogue et je vous reviendrai une prochaine fois avec la suite : les clés du succès pour les municipalités qui s’engagent dans cette démarche révolutionnaire.
